Motores a gasolina pode parecer animais muito diferentes do que eram há um século atrás, mas não se deixe enganar, por baixo de tudo que o plástico e fusão do reator, como fiação trovões um coração de steampunk pesado metal, ruído e força bruta. O motor a gasolina moderno é um dinossauro cyborg, um plasma-drive Rolex, um anacronismo verdadeiramente maravilhoso que não vai desaparecer tão cedo. Do vapor ao gás

Enquanto alguns podem argumentar que o conceito de uma máquina a vapor, na verdade, remonta a geômetra grego Heron e sua aeolipile AD do primeiro século, o dispositivo em si não foi sugerido para ser utilizado na realização de real de trabalho, até que um homem chamado Dionísio Papin publicada planos para um motor funcional em 1690. Quando James Watt criou o primeiro motor a vapor bem sucedido do mundo em 1744, ele criou o molde para o que hoje conhecemos como o motor de combustão interna. Os primeiros motores a gasolina funcionamento não remontam a Nikolaus Otto - depois que o ciclo Otto foi nomeado - mas a um homem chamado Samuel Brown. "Motor de vácuo de gás" de Brown foi realmente apenas uma evolução do motor a vapor de Watt, que usou a força da queima de gasolina em vez de vapor para motivar os pistões
de 1862 a 1956 -. The Early Years


Os primeiros motores a gasolina comercial teve que se contentar com a baixíssima octanagem de combustíveis disponíveis no momento, o que significa baixos índices de compressão e uma potência bastante sombrio em comparação com motores de 50 anos mais tarde. Etanol combustível de alta octanagem - também conhecido como "luar" - já estava em volta e viu alguma utilidade na virada do século, mas não vi uso geral em automóveis até o final da década de 1930. Até então, os fabricantes já haviam descoberto como produzir aviação de alta octanagem e combustíveis automotivos. Uma vez que os carros atingiu o mainstream, contagem de cilindros começaram a subir em um esforço para melhorar a suavidade e potência com um determinado deslocamento. Motores Overhead válvulas enviado motores de cabeça chata o caminho do pássaro dodô, durante a década de 1950, e avançado porto e projetos da câmara de combustão - notável a câmara hemisférica ou "hemi" - mais do que duplicou a produção média do motor a partir de 1930 a 1956 ou então
1956 até 1988 -. Combustível Injeção Eletrônica

Se você estiver indo para desenhar uma linha para dividir eras na evolução do motor de gasolina, então o primeiro tem que ser quando Motors americana começou a oferecer um sistema de injeção Bendix "Electrojector" eletrônica de combustível em seu 1957 Rambler Rebel. Enquanto gremlins Development Limited 1957 modelo de produção para menos de uma dúzia, sistema Electrojector do Rebel migraram para a Chrysler em 1958, e Bendix vendido patentes do sistema de Bosch, alguns anos mais tarde. A partir destas patentes, a Bosch desenvolveu o sistema D-Jetronic, que estabeleceu o modelo para todos os sistemas de injeção de combustível para vir. No início de 1970, uma empresa chamada Per-Lux - Pertronix depois - projetado um sistema de ignição eletrônico como um retrofit para os distribuidores point-and-condensador. Um dia, Pertronix estava andando pela rua comendo uma barra de chocolate e correu para Bosch, que foi inexplicavelmente levar um frasco aberto de manteiga de amendoim. O resultado: uma combinação saborosa que domina a indústria automobilística para o dia de hoje
1989 a presente - Tecnologia híbrida

Embora a Toyota fez muito barulho por seu híbrido Prius 1997. , foi quase a primeira empresa a oferecer um drivetrain híbrido; Ferdinand Porsche projetou o primeiro caminho híbrido gás-elétrico em 1900. Várias outras empresas gastaram o próximo século brincar com o design, mas temos de Audi 1989 C3 100 Avant Duo para agradecer por provar a sua viabilidade e prontidão para as vendas do mercado de massa. A primeira Duo foi um fracasso, mas a segunda iteração definir um padrão que Volvo - em 1992 - Toyota e outros fabricantes que mais tarde seguir. Desde então, os fabricantes têm vindo a apostar em formas de melhorar a eficiência do motor por meio de turbo, a hibridização, o tempo variável cam, admissão variável, o ajuste de exaustão e outros meios para alcançar um equilíbrio perfeito de energia, limpeza e economia de combustível.

O Futuro

partir de 2011, os motores a gasolina estão prestes a sofrer outra grande revolução na forma de ignição por compressão de carga homogênea. Os motores a gás nunca foi capaz de igualar o torque em baixa rpm e eficiência de combustível de diesel, e nunca será. A razão pela qual eles nunca tem é por causa da capacidade do motor diesel inerente a tirar o máximo proveito de sua carga de combustível ao comprimi-lo até o ponto de ignição ao invés de acender com uma faísca. A razão pela qual nunca se é que o combustível diesel, por definição, contém mais de BTUs de energia por litro do que a gasolina. No entanto, o ciclo HCCI vai permitir que os motores de gasolina para chegar muito perto para a eficiência do diesel e torque, operando como um motor de ignição por compressão em baixa rpm e um motor de ignição por faísca mais forte em altas rotações. Confie que HCCI é apenas sobre o horizonte e em um curso de furacão-como para nossas costas. Quando combinado com injeção direta, turbo e metodologias mais precisas de controle de fluxo de ar, HCCI promete entregar pelo menos um aumento de 30 a 40 por cento na economia de combustível e - quando ajustado para ele -. Aumento concordantes em torque em baixa rpm