A 6 litros diesel Power Stroke primeiro agraciado caminhões da Ford em 2003. Foi o segundo Power Stroke Ford introduziu e foi construído pelo International. O motor foi atormentado com problemas porque a Ford teve que apressá-lo em produção para atender às novas normas de emissão federais, e os equipamentos às pressas emissões projetado causou problemas, de acordo com o curso Power International. O motor 6.0 Curso de energia foi vendida no resto do mundo sem o equipamento de emissões e foi bem recebido no mercado de caminhões médios com o nome do VT 365. Ford interrompido a produção do motor em 2008. Motor

A Ford Power Stroke 6.0 diesel V-8 foi avaliado em 325 cavalos de potência a 3.300 rpm com 570 libras-pé de torque a 2.000 rpm. Os desloca motor 365 polegadas cúbicas e tem uma taxa de compressão de 18,0 para 1. Ele tinha um diâmetro e curso de 3,74 por 4,134 polegadas e foi equipado com um único turbo compressor de geometria variável. Ele também tinha uma única engrenagem movida árvore de cames em quatro válvulas por cilindro. O 6,0 litros Power Stroke tinha um comprimento de 35 polegadas, largura de 38,3 cm e altura de 40,7 polegadas.
História

Ford introduziu seu segundo motor Power Stroke, o 6.0 litros diesel, em 2003, em resposta às novas exigências de emissões federais. Este motor substituiu o primeiro Power Stroke, o 7.3 motor diesel Ford. O desempenho do motor de 6 litros e economia de combustível superou todas as normas federais, de modo que o 7.3 foi extinto. Em 2004, o único diesel oferecidos pela Ford foi o motor de 6 litros.

Problemas

O motor de 6 litros tem sido referido por alguns como um limão. Sua pressa em produção resultou em técnicos inexperientes que não têm o treinamento para resolver os problemas. Este custo muitos clientes visitas indesejáveis ​​para o departamento de atendimento. Além disso, o 6.0 foi repleto de equipamentos de emissões, que muitas vezes não funcionou adequadamente. Alguns exemplos de grandes problemas incluído o torque para produzir parafusos de cabeça eram propensos a falhar sob altas pressões do cilindro, sistema de recirculação dos gases de escape (EGR) causou altas temperaturas de refrigeração que levaram à deformação das cabeças dos cilindros, o radiador de óleo teve problemas com obstruções que resultou em sérios danos ao motor e do turbocompressor sofreu acúmulo de fuligem em suas palhetas que o causaram o turbo para ficar.